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Histoire du SS NORMANDIE


Le Normandie est un paquebot transatlantique de la Compagnie générale transatlantique, construit par les Chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire.

Souvent cité comme le plus beau paquebot jamais construit, c’était aussi le plus grand à sa sortie du chantier en 1932. Après seulement quatre ans de service, il est réquisitionné par la marine des États-Unis afin d’être converti en transport de troupes d’une capacité de plus de 10 000 soldats. Durant des travaux dans le port de New York, un incendie se déclare en 1942 et le paquebot chavire sous le poids de l’eau déversée par les pompiers. Renflouée, l’épave est ferraillée en 1946. Normandie laisse le souvenir d’un âge d’or des transatlantiques luxueux, dont le Queen Mary 2 est aujourd’hui l’héritier.

Naissance

La Compagnie générale transatlantique termine l’année 1928 sur un bilan exceptionnel. Les jours de guerre sont loin, le prestigieux Île-de-France est le paquebot le plus apprécié de la clientèle nord-américaine qui vient voyager en Europe ; en un mot, les bénéfices sont florissants. John Dal Piaz, président de la Compagnie générale transatlantique de 1920 à 1928, voit plus loin et décide la construction d’un paquebot encore plus grand, encore plus rapide, encore plus beau : ainsi naît le projet T6, dont la commande est passée le 20 octobre 1930.

Le projet subira de nombreux avatars, l’un des premiers et non des moindres étant la crise de 1929. L’économie s’effondre, de même que les recettes de la Transat. Le navire manque d’être abandonné mais l’État, pour sauvegarder les emplois dus à la construction ainsi que le prestige national que représente la compagnie, décide de renflouer la Transat. Le gouvernement fait voter des subsides et la Compagnie devient une société d’économie mixte. Ainsi la construction du T6, dont le nom n’est pas encore décidé, peut continuer.

Le nouveau paquebot est si grand que les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire doivent construire une nouvelle cale, creuser le plateau rocheux situé dans l’estuaire de la Loire pour permettre le lancement du navire, et construire une nouvelle écluse. Le port du Havre, future base du T6, doit également construire une nouvelle jetée pour permettre au géant d’entrer dans le port, et celui de New York doit construire un nouveau môle, le Pier 88, pour l’attribuer à la « French Line ».

Le 26 janvier 1931, la première tôle de la quille est mise en place. La construction continue à un rythme soutenu. Le nouveau paquebot rassemble une brassée d’innovations technologiques (coque, propulsion, etc.) qui font de lui le fleuron de la technologie française. C’est à cette période que la Transat nomme finalement son vaisseau amiral. L’appellation Président Paul-Doumer, un temps envisagée, est abandonnée lorsqu’on découvre que sa prononciation en anglais rappelle fâcheusement le mot doomed (« condamné à un destin tragique »). Le nom de Normandie, évocateur de l’ancienneté de la France et facilement prononçable dans toutes les langues, est finalement retenu.

Le 29 octobre 1932, le paquebot est lancé en présence d’Albert Lebrun, président de la République, et de son épouse, marraine du navire. L’armement est poursuivi à flot puis, le 5 mai 1935, Normandie prend la mer pour effectuer ses premiers essais sur la base des Glénan. Ceux-ci sont extrêmement concluants. La vitesse maximale, supérieure à 32 nœuds, fait du navire le premier prétendant français crédible au très convoité Ruban bleu. Lancé à pleine vitesse, Normandie effectue un arrêt d’urgence en seulement 1 700 mètres, soit moins de six longueurs de carène. L’innovant mode de propulsion par turboalternateurs donne entière satisfaction. Aucun incident ou avarie n’est à déplorer excepté... un peu de vaisselle brisée. Seules des vibrations importantes dans le tiers arrière seront à signaler. Elle seront éliminées par l’adoption de nouvelles hélices après la première saison.

Une carrière d’exception peut commencer.

Carrière

Normandie arrive au Havre le 11 mai 1935 à 19 heures sous l’accueil enthousiaste des Havrais. Suivent les cérémonies de l’inauguration. On en profite pour inaugurer la gare maritime nouvellement construite. Arrivé du Normandie à New-York lors de sa première traversée.

Et le mercredi 29 mai 1935, à 18 heures, c’est l’appareillage pour la première traversée commerciale. Dans la matinée du 30, Normandie passe Bishop Rock, repère officiel de départ pour l’attribution du Ruban bleu. Le lundi 3 juin, le navire passe le repère d’arrivée d’Ambrose, à l’approche de New York. Il a parcouru 2 971 milles en quatre jours, trois heures et deux minutes, à la vitesse moyenne de 29,94 nœuds. Le record du paquebot italien Rex est battu, le Ruban bleu est français pour la première fois. Il flotte glorieusement, long de trente mètres, au grand mât.

Durant l’hiver 1935-1936, Normandie est légèrement modifié. Pour atténuer les vibrations ressenties par les passagers de l’arrière, les hélices sont changées. Les passerelles de manœuvres en encorbellement sont remplacées : à l’origine de forme courbe elles prolongeaient la passerelle de commandement mais sont remplacées par des passerelles droites plus adaptées aux manœuvres. Un salon est aménagé sur le pont arrière, ce qui alourdit un peu la silhouette jusque là si gracieuse. Puis le navire reprend le service.

De 1936 à 1939, Normandie s’impose comme l’étalon du confort et du luxe transatlantiques. Le gratin des sociétés française et américaine prend pension dans le magnifique intérieur Art déco, goutant une cuisine digne des plus grands restaurants parisiens. Le personnel de la Transat, attentif à l’extrême à ses clients sans jamais verser dans la familiarité, ne contribue pas peu à la renommée du navire et fait naitre la légende du service « à la française ». Pendant ces années fastes, Normandie livre une lutte épique à son grand rival britannique le Queen Mary, lui cédant puis lui reprenant le Ruban bleu avant de le lui abandonner définitivement en 1938.

voir SS Normandie The Greatest liner

En janvier 1938 Normandie débute l’année par une croisière New York-Rio-New York, qui déclenche un énorme engouement. Le paquebot n’est pas conçu pour ce genre de voyage (absence de climatisation) ; cette croisière est néanmoins un succès, et sera reconduite l’année suivante.

Le 30 août 1939, Normandie accoste à New York dans un climat politique irrespirable. Le pacte germano-soviétique, signé une semaine plus tôt, a rendu la guerre avec l’Allemagne quasi-certaine. Quatre jours plus tard, c’est chose faite alors que Normandie est encore à quai. Les autorités françaises ne demandant pas la conversion du navire en transport de troupes, la Transat décide de le désarmer sur place pour lui éviter un hasardeux retour sous la menace des sous-marins allemands et de possibles dégâts en cas d’attaque ennemie sur Le Havre. Le 6 septembre, le personnel retourne en France hormis un équipage de veille.

L’arrêt du trafic transatlantique et la défaite de juin 1940 mettent la Transat en situation financière précaire. Les salaires des marins restés à New York ne sont plus assurés. Pendant plus d’un an, ceux-ci survivront grâce à l’aide des autorités consulaires et de nombreux gestes de sympathie de la communauté française de New York, sous l’œil quelque peu soupçonneux d’une Amérique encore en marge du conflit. Tout change après la déclaration de guerre faite aux États-Unis par l’Allemagne le 11 décembre 1941, quatre jours après Pearl Harbor. Normandie, ne battant pas pavillon de la France libre, est juridiquement rattaché au régime de Vichy et devient donc une prise de guerre légitime. Le 16, un détachement de la marine américaine investit le navire, évacue de force l’équipage français, et amène le pavillon tricolore pour hisser à sa place le drapeau américain. Les travaux débutent pour transformer Normandie, rebaptisé La Fayette le 1er janvier 1942, en transport de troupes.

Le détachement américain en charge du navire n’assure qu’une veille des plus sommaires, débranchant entre autres les systèmes de sécurité dont il a négligé de s’informer. L’inévitable drame éclate le 9 février 1942. Un ouvrier travaillant au chalumeau dans la salle à manger des premières classes met accidentellement le feu à un stock de gilets de sauvetage en kapok temporairement entreposé là. L’incendie, alimenté par les nombreuses boiseries non encore démontées, se propage rapidement. Les marins français, accourus sur place pour proposer leur aide, se voient refoulés par la police militaire. Les pompiers new-yorkais ne peuvent intervenir directement à bord, car le type d’embouts de leurs lances à incendie est incompatible avec celui du système de lutte contre l’incendie du navire. Ils ne peuvent attaquer le feu que de l’extérieur, à l’aide de bateaux-pompes et de lances alimentées depuis la jetée. De plus un froid polaire gèle l’eau dès son arrivée sur le pont. En conséquence, une grande quantité des 6 000 tonnes d’eau déversées se retrouve sous forme de glace accrochée aux superstructures du bateau, déséquilibrant celui-ci et entrainant son chavirement le 10 février à 2h45.

(L’origine de ce désastre est aussi attribuée selon certaines sources à un acte de sabotage d’agents allemands opérant sur le territoire américain, ou à une manœuvre de la mafia afin d’obliger les autorités à négocier la protection des docks et aussi de réduire la peine de Lucky Luciano.)

The USS Lafayette/SS Normandie Fire 1942

Après de longues réflexions, le La Fayette est remis à flot le 27 octobre 1943. Il est alors jugé irréparable en raison des dommages irréversibles subis par la machine et une partie de la structure après un an et demi en immersion.

Le 3 octobre 1946, l’ex-Normandie est vendu à un ferrailleur de New York, l’entreprise Lipsett, pour 161 680 dollars. Il est entièrement démantelé.

Caractéristiques

  • Longueur : 313,75 m
  • Largeur : 36,40 m
  • Puissance : 160 000 ch
  • Jauge brute : 79 000 tonneaux
  • Capacité de transport :
    • en « 1re classe » : 878 voyageurs
    • en « classe Touriste » : 665 voyageurs
    • en « 3e classe » : 458 voyageurs
  • État-major et équipage : 1 355 personnes

L’architecture

Durant la période de dessins et d’essais de maquettes, les concepteurs de Normandie reçurent la visite d’un jeune émigré russe, Vladimir Yourkevitch. Celui-ci leur proposait un nouveau modèle de coque, dessiné par lui, et qui disait-il était très performant.

Sans grande attention, les ingénieurs testèrent le modèle de Yourkevitch, qui à leur stupéfaction se révéla bien meilleur que les maquettes réalisées par eux. Yourkevitch fut donc associé au projet et participa au dessin de la carène. Celle-ci se caractérisait par une rentrée des parois de l’avant, là où les paquebots précédents étaient plutôt renflés. Ceci permettait une meilleure pénétration de la coque mais un léger déséquilibre qui fut compensé par un bulbe situé sous l’étrave. Celle-ci, au lieu d’être verticale, était incurvée. Tout ceci faisait que le paquebot avait tendance à piquer dans les vagues, ce qui nécessita la construction d’un brise-lame sur la plage avant. Mais toute cette architecture permit d’utiliser une surface beaucoup plus importante pour construire les aménagements. Ceci donnait à Normandie un aspect assez trapu, atténué par l’arrondi des passerelles avant. L’arrière s’étageait en majestueux encorbellements. Élévation et coupe longitudinale

Trois cheminées surmontaient l’ensemble. À l’origine, elles devaient être de type normal (cylindrique). C’est l’artiste Marin-Marie qui, alors qu’il devait dessiner une vue du futur paquebot, s’insurgea et dessina trois cheminées à la section en goutte d’eau (donc aérodynamique) et qui s’étageaient vers l’arrière. La troisième cheminée était factice, pour équilibrer l’ensemble, et abritait le chenil. Enfin le mât principal, plutôt que de se situer devant la passerelle et gêner la visibilité, avait été situé sur celle-ci.

Tout ceci concourait à donner à Normandie une silhouette novatrice pour l’époque et résolument moderne. Tous les paquebots construits depuis se sont inspirés de leur illustre prédécesseur.

La propulsion

Normandie était assez en avance sur son époque également en ce qui concernait son mode de propulsion. Comme sur toutes les grandes unités du moment, il s’agissait d’un navire dont la propulsion était assurée par vapeur. Celle-ci était produite par chaudières de type Penhoët à « tubes d’eau ». Cependant, à la différence de ses concurrents, Normandie utilisait une transmission électrique : la vapeur produite se détendait dans des turbines couplées à des alternateurs. Le courant ainsi produit alimentait des moteurs électriques qui pouvaient être alimentés par n’importe lequel des alternateurs. Ainsi, la marche arrière s’obtenait par simple inversion de l’arrivée de courant. Bien que ce mode de transmission ait déjà existé à l’époque, il n’avait jamais été monté sur une unité aussi importante. Cette solution avait été choisie pour assurer une grande souplesse des machines.

• Les chaudières

Il y avait sur Normandie 29 chaudières principales. Ces chaudières étaient de type Penhoët, à tubes d’eau (la fumée et les gaz chauds circulent autour de tubes contenant l’eau à vaporiser). Le rendement de chauffe était de 88,5 %. Les chaudières fonctionnaient au mazout et leurs masses à vide atteignaient 100,5 t. Elles possédaient 4 brûleurs à pulvérisation mécanique et une surface de chauffe de 1 000 m², fournissant de la vapeur surchauffée à 360 °C sous une pression de 28 kg/cm². La vapeur passait ensuite dans les turbines.

• Les turbines

Normandie comportait 4 turbines principales. Chacune disposait de 19 étages (un étage représentant un aubage fixe et un aubage mobile) de type à action (la vapeur se détend dans l’aubage fixe et l’aubage mobile utilise l’énergie de cette détente) multicellulaires. Leur puissance atteignait 34 200 kW (soit 46 530 ch), avec une vitesse de rotation maximale de 2 430 tours/min. Sous ces turbines se trouvaient les condenseurs, permettant de refaire passer la vapeur d’eau à l’état liquide. Ces turbines étaient couplées à des alternateurs (on parle donc de turbo-alternateurs), la transmission turbines-alternateurs étant synchrone.

• Les alternateurs

Les 4 alternateurs, dont la fonction était de convertir de l’énergie mécanique en énergie électrique, étaient chacun constitués d’un rotor (ou inducteur) avec 4 pôles magnétiques (2 pôles nord et 2 pôles sud) et d’un stator (ou induit) sur lequel se trouvent 3 bobinages, décalés l’un par rapport à l’autre de 120°. Le courant courant alternatif triphasé ainsi produit atteignait une tension de 6 000 V à une fréquence de 81 Hz. Étant couplés avec les turbines, les alternateurs tournaient à 2 430 tours/min et leurs puissance atteint 33 200 kW (soit 45 411 ch). Ils produisaient le courant pour les moteurs.

• Les moteurs

Les moteurs, eux aussi au nombre de 4, avaient le rôle inverse des alternateurs (ils convertissaient l’énergie électrique en énergie mécanique). Leurs dimensions étaient de 6,50 m de hauteur, 8,00 m de longueur et 6,00 m de large. Ces moteurs développaient une puissance de 40 000 ch (soit 29 420 kW), avec capacité temporaire de 50 000 ch en cas d’urgence. Chaque moteur était constitué d’un stator et d’un rotor de 40 pôles magnétiques. Leurs pôles étant 10 fois plus nombreux que ceux des alternateurs, les moteurs tournaient 10 fois moins vite, donc à 243 tours/min maximum. Ces moteurs étaient asynchrones lors des manœuvres de démarrage, d’arrêt et d’inversion de marche, et synchrones en marche normale. En effet, un moteur asynchrone démarre seul sous l’effet du champ tournant produit par le stator, mais sa vitesse ne peut atteindre celle du champ tournant (ici de 243 tours/min) alors que le moteur synchrone, dont le rotor est excité (ou parcouru par un courant continu), avait besoin d’être entrainé pour démarrer (compte tenu des moyens de commande des machines électriques à cette époque), mais sa vitesse est toujours proportionnelle à la fréquence du champ tournant. On comprend donc le choix des ingénieurs de faire démarrer ces moteurs en asynchrone et tourner en synchrone pour la marche normale. Le changement de sens de rotation de ces moteurs se faisait par simple inversion des polarités du courant à l’arrivée aux moteurs, ce qui permettait à Normandie de « battre » en arrière avec 160 000 ch. Ces moteurs, parmi les plus grands jamais construits dans le monde, ont été produits, tout comme les turbo-alternateurs, par l’entreprise Alsthom de Belfort.

Décoration intérieure

Normandie représente l’archétype de la décoration intérieure des années 1930. Les plus grands noms de l’art avaient participé à sa décoration : Pierre Patout et Henri Pacon dessinèrent la salle à manger des premières classes, volume immense recouvert d’or et de luminaire de Lalique ; Emile Gaudissard réalisa les cartons des tapisseries pour les chauffeuses basses du salon des 1ere Classe. Cette disposition d’un espace aussi grand au centre du paquebot avait été obtenue en dédoublant les conduits de fumée qui se réunissaient juste sous les cheminées. Jean Dunand dessina les panneaux de laques du fumoirs et bien d’autres décorateurs participèrent à ce manifeste flottant, tant vanté par le Corbusier, tel Maurice Daurat qui contribua en fabricant huit vases monumentaux en étain et palissandre. Jean de Brunhoff avait entièrement décoré la salle à manger des enfants sur le thème de sa création, l’éléphant Babar. Les sculptures des couloirs étaient l’œuvre de Georges Saupique. Jean Dunand a participé à la décoration du fumoir et d’une partie du salon des premières classes.

Beaucoup des décorations de Normandie faisaient référence, directement ou non, à la province qui lui avait donné son nom. Les dessins et photos d’époque montrent de vastes salles communes décorées avec beaucoup d’élégance. La salle à manger des premières était particulièrement remarquable, non seulement par ses dimensions (93 x 14 x 8,5 m, 700 couverts), mais aussi par la richesse de sa décoration (Raymond Quibel). Afin de pallier l’absence de lumière naturelle, les décorateurs avaient installé douze « piliers lumineux » de cristal Lalique que complétaient trente-huit colonnes lumineuses murales et deux immenses chandeliers, eux aussi en cristal.

Normandie était équipé de piscines couvertes et découvertes (le second navire ainsi équipé après le paquebot italien Rex), d’une chapelle, et d’un cinéma transformable en théâtre.

De nombreux éléments de l’orfèvrerie comme les soupières avec des boules dans les poignées sont présentées à l’écomusée de Saint-Nazaire.

Portfolio